지난달 30일 환경부가 ‘2024년 예산안’ 통해 전기차 충전 인프라를 확대할 것이란 방침을 밝힌 가운데, 지난 1일 국회의원회관 제2세미나실에서 개최된 ‘친환경 소형화물차 보급 추진방안 정책토론회’에서는 충전 인프라 보급에만 집중해선 안 된다는 목소리도 나왔다.

 보급도 보급이지만, 문제점 개선이 우선 
‘전기차 보급 활성화를 위한 충전인프라 구축 정책의 문제점과 개선 방안’이란 주제로 발제에 나선 김필수 대림대 미래자동차학과 교수는 국내 전기 충전 인프라의 문제점을 세 가지로 꼽았다.

우선, 김 교수는 충전기 인프라 확대는 장소의 속성을 고려해 설치될 필요성이 있다고 주장했다. 김 교수는 “아파트에서 충전을 하게 될 경우, 한 번 충전하기 시작하면 다음 날 차량을 운행하러 나갈 때까지 충전기를 빼지 않는 경우가 대부분이기에, 거주지 내 급속충전기 보급은 의미가 없다”라며, “급속충전기는 고속도로 휴게소라든지 관광단지 위주로 설치되어야 한다”고 말했다.

이어 충전요금 지불 시스템도 개선되어야 한다고 지적했다. 2020년 단기간에 전기차 충전사업에 뛰어드는 기업들이 급증하면서 지자체마다 충전할 수 있는 카드가 달라, 현재 전기차주들은 기본적으로 4개에서 많게는 6~8개의 충전용 카드를 소지하고 있는 경우도 많다고.

김 교수는 “교통카드 한 장이면 전국을 돌아다닐 수 있는 시대에 전기차 충전을 위해 여러 장의 카드를 가지고 다니는 것은 너무 비효율적”이라며, “이런 문제점을 빨리 해소해 전기차를 사용하는 데 불편함이 없도록 개선하는 것이 가장 중요하다”라고 강조했다.

또 정부의 충전기 보급뿐만 아니라, 사후 관리에 대해서도 정부 차원의 방안이 필요하다고 목소리를 높였다. 김 교수는 “정부의 노력으로 매년 충전 인프라가 늘어나는 만큼, 고장난 채로 방치되고 있는 충전기의 숫자가 무시할 수 없을 만큼 많다. 더 이상 사용할 수 없는 충전기가 방치돼 충전을 지연시키는 일이 없도록 정부 차원에서의 조치가 필요하다”고 입장을 내비쳤다.

이어 김 교수는 “일본은 중앙정부가 전기충전기 수리를 위한 충전 예비비를 따로 마련해 민관 구분 없이 고장 난 충전기가 있다면 확인하고 재정비한 뒤 입증하면 예비비를 주는 시스템으로 운영하고 있다”며 사례를 덧붙였다.

 ‘충전난’ 해결…“배터리 성능이 받쳐줘야” 
이날 전기차의 충전난을 해결하기 위해서 1톤 소형 화물차의 배터리 성능 개선이 이뤄져야 한다는 주장도 나왔다.

박영신 한국자동차환경협회 사업본부장은 “한국자동차환경협회가 전국 7,000기가 넘는 충전기를 운영하면서 가장 많이 받는 민원은 ‘화물차들이 충전소를 점령하고 있다’라는 내용이다”라고 말했다.

박 본부장은 “우리나라에 등록된 2,500만 대의 자동차 가운데, 300만 대가 1톤 화물차이며, 이는 우리나라에서 달리고 있는 370만 대의 화물차의 80%에 달하는 규모”라고 말하며, “언젠가 300만 대의 소형 화물차가 전기나 LPG로 전환돼야 할 텐데, 이를 오직 충전 인프라 확충만으로 감당하기에는 무리가 있다”라고 전언했다.

이어 1톤 전기화물차가 고속도로 충전소를 점령할 수밖에 없는 이유로, 58kWh급의 낮은 배터리 용량과 최대 100kW를 벗어나지 않는 배터리 충전 속도도 문제가 있다고 지적했다.

박 본부장은 “배터리의 용량을 늘려서 1톤 전기화물차의 충전소 이용 횟수를 줄이든 충전 속도를 높여 자리를 빨리 비워줄 수 있게 해야 하며, 이 두 가지 문제점이 해결되지 않은 상황에서 아무리 급속충전기를 늘려봤자 충전난은 계속 발생할 수밖에 없을 것”이라고 강조했다.

이러한 의견에 류필무 환경부 대기미래전략과 과장은 “1톤 전기화물차의 배터리 성능이 낮은 이유는 제조사들이 생계형 차주들에게 조금이라도 차량가액을 낮춰 제공하려다 보니 배터리 효율이 낮아질 수밖에 없는 것으로 알고 있다”라며, “내년에는 한 번 충전에 300km를 달릴 수 있는 1톤 소형 전기화물차가 출시될 계획이 있는 만큼, 앞으로 1톤 소형 전기화물차의 성능을 개선하는 방향으로 보조금 제도를 바꿔나갈 계획이다”라고 입장을 밝혔다.