상용차 시장의 침체 골이 깊어지는 모양새다. 지난해 트럭업체들은 국산·수입을 막론하고 판매 불황에 그야말로 ‘멘붕(멘탈 붕괴)’ 상태다. 올해도 이런 추세가 계속 이어질 지는 두고봐야겠지만, 상용차 업계는 불황의 늪을 벗어나고자 하는 몸부림은 치열해 보인다. 지난 한 해 동안 국내의 중대형 카고트럭(특장용포함) 및 트랙터·덤프트럭 시장을 집중 파헤쳐 봤다.

국토교통부의 상용차 등록원부를 가공, 본지에 독점 공급하고 있는 카이즈유데이터연구소에 따르면, 지난해 △중대형 카고트럭 △트랙터 △25.5톤 이상 덤프트럭 등 중대형 트럭 신규등록 대수가 총 1만 5,994대로 집계됐다. 이는 2018년(1만 8,496대) 대비 13.5%, 2017년(2만 4,074대) 대비 33.6% 각각 하락한 수치다.

이 중 지난해 현대자동차, 타타대우상용차 등 국산트럭 업체의 중대형트럭은 1만 1,495대로 2018년(1만 3,215대)에 비해 13.0% 감소했다.

또한 볼보트럭코리아, 스카니아코리아, 만트럭버스코리아, 다임러트럭코리아(벤츠), 씨엔에이치인더스트리얼코리아(이베코) 등 수입트럭 업체의 중 대형트럭 역시 지난해 4,499대 신규등록되며 2018년(5,281대) 대비 14 .8% 감소했다. 국산과 수입트럭 할 것 없이 모두 판매부진을 겪었다.

중형카고, 업종개편 여파로 판매 급감
4.5톤 이상 7.5톤 이하 중형카고(특장차 포함)는 2019년 총 7,624대 신규등록됐다. 2018년(9,736대) 대비 21. 7% 떨어진 기록이다. 평균 대수라고 여겨졌던 연 1만 대가 무너진 2018년보다 한참 떨어진 수치다.

이로 인해 국산과 수입을 막론하고 중형카고를 판매하는 모든 업체에서 암울한 실적을 보였다. 모델 폭이 적은 수입트럭 업체는 더욱 큰 폭으로 하락하며, 상대적인 열세를 보였다.

구체적으로 지난해 국내 중형카고 시장에서 90% 안팎의 절대 점유율을 차지하고 있는 국산 중형카고의 신규등록은 7,008대로 2018년(8,832대) 대비 20.7% 감소했다.

꾸준히 중형카고의 시장성을 넓혀가던 수입트럭 업체 역시 고전을 면치 못했다. 지난해 616대가 신규등록됐는데, 이는 2018년(904대) 대비 31.9%가량 대폭 줄어든 수치다. 국산 보다 심각한 판배부진을 보이면서, 점유율마저 더 하락했다.

이와 관련, 업계 관계자들은 지난해 7월부터 톤급 제한 완화를 골자로 한 업종개편이 이루어지고, 동시에 그간 4.5톤에 한정됐던 개별(업종개편 후, 개인) 번호판으로 최대 16톤까지 증톤이 가능해짐에 따라, 이를 염두에 두었던 화물차주들이 중형카고 구매를 유보한 데서도 영향을 받은 것으로 분석하고 있다.

덧붙여 업계에서는 업종개편에 맞춰 현대차가 5톤부터 17톤(섀시캡)까지 대응 가능한 ‘파비스’를 지난해 하반기부터 선보임에 따라, 적재중량 8톤~9톤급 준대형급의 강세와 함께 중형카고의 판매는 시들해질 것으로 전망하고 있다.

대형카고, 준대형 선방에 ‘휴~’

8톤 이상 대형카고(특장차 포함)의 경우 현대차의 선방으로 지난해 총 5,275대가 신규등록됐다. 2018년(5,366대) 대비 1.7% 감소한 수치다.

생산지 별로 보면, 국산 대형카고는 2018년(3,579대) 대비 3.5% 늘어난 3,706대가 신규등록됐다.

반면, 수입트럭의 경우 대형카고 시장에서도 큰 폭의 하락세를 나타냈다. 지난해 총 1,569대가 신규등록됐는데, 이는 2018년(1,787대) 대비 12.2% 감소한 수치다. 특히, 수입트럭 업체 중에서도 국산과 마찬가지로 준대형트럭인 ‘볼보 FE’를 판매하고 있는 볼보트럭을 제외하고는 모든 업체들의 신규등록이 감소했다.

그럼에도 전체적으로 대형카고가 선방한 데는 화물운송시장 업종개편과 증톤의 영향이 큰 것으로 파악되고 있다.

강릉에서 화물운송업을 하는 한 화물차주는 “톤급과 매출액이 비례한다는 것은 운송업에 종사하는 사람이라면 누구나 알고 있는 상식”이라며, “개인 영업용 번호판의 증톤이 허용되다 보니 중형 차급보다는 8톤 이상(준대형 포함) 차급을 구입해 증톤하는 게 대세”라고 말했다.

상용차 업계 관계자들은 시장 규모가 비교적 일정한 대형카고 시장은 향후 준대형급인 ‘볼보 FE’와 업종개편 이후 출시된 현대차의 준대형 트럭 ‘파비스’가 시장성을 어느 정도 높이느냐에 성장여부가 달려있다고 내다보고 있다.

경기가 호전되면 기존 중형트럭 소비자들이 준대형 및 대형 차급으로 수요가 더 몰릴 수 있다는 예상 때문이다.

그러나, 경기침체가 장기화됨에 따라 트럭 교체수요가 폭발적으로 증가하지는 않을 것이라는 주장도 제기되고 있다. 수익이 줄어들다 보니 차량을 교체하고 싶어도 하지 못하는 운전자들이 다수 존재할 것이란 지적이다.

트랙터, 현대 선방 속 소폭 반등

3년 연속 하락세를 지속해온 트랙터 시장은 지난해 소폭 반등했다. 총 1,935대 신규등록됐는데, 이는 2018년(1,898대) 대비 1.9% 늘어난 수치다.

지난해 트랙터 시장은 국산트럭 업체의 강세가 돋보였다. 국산 트랙터는 2018년(427대) 대비 19.9% 증가한 512대가 신규등록됐다. 반면, 동 기간 수입 트랙터는 2018년(1,471대) 대비 3.3% 감소한 1,423대를 기록했다. 이에 따라 한때 20대 80까지 벌어졌던 국산과 수입 간 점유율은 27대 73까지 격차가 크게 줄어들었다.

업체별로는 현대차와 스카니아가 2018년보다 각각 30%가 넘는 신장을 보이며 큰 강세를 보였다. 볼보트럭의 트랙터 역시 소폭 반등하며 트랙터 시장 선두 자리를 굳건히 했다.

업계에서는 그간 트랙터의 분기당 평균 신규등록이 500~600대로 연간 2,000대 이상 판매되다가 지난해에는 트랙터의 신규등록이 2,000대 이하로 떨어진 점에 대해 아쉬움을 나타냈다.

2~3년째 이어지는 트랙터 시장의 이같은 판매 부진 역시 경기침체로 인한 내륙 물동량 감소가 판매실적에 큰 영향을 끼친 것으로 풀이된다.

특히, 지난해는 미·중 무역마찰과 한·일 갈등 등 국제적인 이슈들로 인한 환적화물 및 내륙 물동량 감소가 판매실적에 큰 영향을 미쳤을 것이라는게 업계의 진단이다.

덤프트럭, ‘겹악재’에 곤두박질
재작년 수준이 바닥권이라고 여겨졌던 덤프트럭 시장은 지난해는 더욱 악화, 극심한 판매 부진을 겪은 것으로 나타났다. 건설경기침체 외에 국토부가 지난 98년 하반기부터 시행에 들어간 덤프트럭 수급조절(변경지침)이 막강한 위력을 발휘했기 때문이다.

지난해 25.5톤 이상 덤프트럭 신규등록은 총 1,160대로 최종 집계됐다. 2018년(1,496대) 대비 22.5% 하락했다. 수급조절 변경지침 전인 2016년(5,510대)과 비교해봤을 땐 5분의 1 수준이다.

상황은 국산과 수입 업체 모두 비슷하다. 지난해 25.5톤 이상 국산 덤프트럭은 2018년(377대) 대비 28.6% 줄어든 269대가 신규등록됐다.

수입트럭 업체의 상황도 저조하기는 마찬가지다. 2018년(1,119대) 대비 20.4% 감소한 891대가 신규등록됐다.

대부분의 국산 및 수입트럭 업체들은 건설시장 침체 분위기 속에서 악성 재고물량 해소를 위하여 높은 할인폭을 제시하는 등 파격적인 혜택으로 수요를 반짝 올렸지만, 결국 부진을 회복하지 못하고 2019년을 마무리했다.

덤프트럭 시장 악화는 번호판 프리미엄(웃돈)에도 영향을 미치는 것으로 확인되고 있다. 2, 3년 전까지만 해도 2,000여만원을 호가하던 덤프트럭 영업용 번호판 프리미엄이 하락하여, 현재 지역에 따라 700~1,000만원 정도의 시세를 형성하고 있을 정도다.

상용차 업계는 2018년 8월부터 시행하고 있는 건설기계 수급조절이 지속되고 있는 한, 올해 역시 큰 반등은 어려울 것이라는 예측을 내놓고 있다.