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현대 파비스, 타타대우 프리마 '6×2 모델' 출시에
가변축 업계 “축은 특장의 고유 영역이다”

기사승인 2019.10.08  10:13:00

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- 중대형 카고트럭 신규등록 60~70%가 축 장착
축 업체들 ‘우려’ 속 운용제한 소식에 일단 ‘안도’
트럭업체 진출 시 “얻는 것보다 잃는 게 더 많다”

적재중량 5.5톤부터 13.5톤까지 대응할 수 있도록 새롭게 개발한 준대형 카고트럭 파비스의 6×2 모델.

현대자동차가 적재중량 5.5톤부터 13.5톤까지 대응할 수 있도록 새롭게 개발한 준대형 카고트럭 ‘파비스(PAVISE)’의 라인업에 6×2(6개 바퀴 축 중 구동축 2개) 모델이 출시된데 이어, 중대형 카고트럭 시장에서 경쟁관계인 타타대우상용차도 프리마 4×2 모델 외에 6×2 모델을 자체 생산할 것으로 알려지면서, 특장 전문 영역인 가변축(일명 쓰리축) 시장이 술렁이고 있다.

현재 5톤 중형 및 준대형 카고시장은 국산(현대차, 타타대우) 및 수입트럭 업체(볼보트럭 등 5개사)들이 기본 모델로 4×2 모델을 내놓게 되면, 가변축 시장에서는 이를 받아 가변축을 추가한 6×2 모델로 개조, 특장 및 화물차 시장에 공급하는 구조를 띠고 있다.

다시 말해, 트럭 제작사인 국산 및 수입트럭 업체들은 기본적으로 4×2 모델을 생산 공급하고, 중소업종의 가변축 업체들은 이 모델을 리프팅 개념의 6×2 차종으로 개조하는 분업화된 시스템이다.

그러나 이런 구도는 현대차 파비스의 6×2 모델 등장으로 트럭 제작사와 가변축 업체의 분업체계가 붕괴되는 것이 아닌가 하는 우려를 낳고 있다.

하지만, 본지 취재 결과 현대차는 기존 가변축 시장의 특성을 인정하면서 파비스의 6×2 모델을 극히 제한적으로 운용하고, 타타대우 역시 6×2 모델을 자체적으로 생산은 하지만, 일부 특장용도에만 적용하는 선에서 운용할 것으로 알려지고 있다.

트럭 제작사란 입장에서 특장을 기반으로 하는 가변축 시장의 고유 영역을 침범할 경우 막대한 부담이 따르기 때문이다.

만약, 4.5톤 이상 중대형 카고트럭 시장에서 80%가량(2018년 신규등록 기준)을 점하고 있는 국산 트럭 제작사가 중형과 대형을 불문하고 가격경쟁력을 내세워 가변축 시장에 뛰어든다면, 어떤 결과가 예상될 것인가.

업계 관계자들은 당장은 이익은 볼 수는 있지만, 궁극적으로 더 큰 손실이나 화(禍)를 자초할 것이라고 단정한다.

◆ 가변축은 ‘특장업계의 고유 영역’
이같은 예상으로 우선, 트럭 제작사와 특장업체 간의 고유영역 붕괴다.

글로벌 상용차 시장에서 선진국이라 할 수 있는 유럽, 미국, 일본 등은 트럭(섀시) 제작사와 특장업체 간의 고유영역을 인정하면서 상용차 산업을 발전시켜 오고 있다.

국내 상용차 업계도 이런 방향으로 가야 국내 상용차 산업을 질적으로 발전시킬 수 있다는데 공감하고 있다.

하지만 현실은 그렇지만은 않다. 과거부터 현재까지 이르기까지 트럭 제작사와 특장업체 간의 OEM관계, 즉 하청관계에서 벗어나지 못하는 실정이다.

이런 상황에서 국산 트럭 제작사가 특장시장에서의 영향력을 오히려 더욱 키워나간다면, 국내 특장시장 붕괴는 자명하며, 이에 대한 비난은 물론, 트럭 제작과 특장을 분리 발전시켜나가고 있는 글로벌 상용차 시장의 흐름에도 역행하는 행위로 받아들이게 된다.

◆ 트럭 제작사 진출은 ‘가변축 시장의 몰락’

둘째는, 가변축 업계의 몰락이다. 무엇보다 심각한 상황이다.

국토교통부의 자동차 등록원부를 가공, 본지에 독점 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소의 통계를 바탕으로 시장 상황을 구체적으로 살펴보면, 중대형 카고트럭 시장에서 드러난 신규등록은 지난 2016년 1만 6,865대, 2017년 1만 8,379대, 2018년 1만 5,094대로 나타났다. 매년 1만 5,000대에서 2만 대 수준이다.

이중 국산 트럭 제작사의 판매비중은 중형 90%, 대형 70% 정도로 절대적인 판매우위를 차지하고 있다.

이중에서도 가변축 및 특장 업체를 통해 신규등록된 중대형 카고트럭(가변축 장착)은 60~70%정도에 이르는 것으로 파악되고 있다. 중대형 카고트럭 10대 중 7대 가량이 가변축 형태로 특장 및 화물차 시장에 나가고 있는 것이다.

가변축 사업에 주력하는 업체만도 20여개 사에 이른다. 업체별로 적게는 연간 50대, 많게는 2,500대 규모로 생산하고 있다. 이들 업체와 생산 규모를 빼놓고는 특장시장을 말할 수 없는 상황이다.

◆ 수입트럭 업체엔 ‘궁극적 호재’
셋째는, 유럽을 기반으로 하고 있는 수입트럭 업체들의 가변축 시장 동반 진출이 예상된다. 가변축 시장에서 수입트럭 업체들은 현대차 등 국산 트럭 제작사들의 제품개발 전략에 따라 움직이는 경향이 짙다.

유럽에서는 트럭 제작과 특장 간 영역이 분리돼 있다고는 하지만, 한국에서 트럭 및 특장업계의 상황이 변하면, 변하는 대로 적응해나가려는 특성 때문이다.

2년 전 ‘미완성차 및 단계제작차(차량허용총중량 범위 따라 시험성적서 제출)’ 문제로 곤혹을 치룬 수입트럭 업체 중 일부가 국내에서 가변축을 장착하는 시스템에서, 수입국에서 아예 가변축을 장착해 와 국내에 공급하는 형태가 좋은 예다.

현재 일부 대형 차종에 국한돼 있고, 판매 수량이 미미하지만 중형 및 준대형까지 그 영역이 확장되면, 얘기가 달라진다. 수입트럭 업체들로서는 국산 트럭업체들이 만들어 놓은 가변축 시장 진출이라는 ‘좋은 먹잇감’을 그냥 내버려둘리는 만무하기 때문이다.

이같은 상황에서 여전히 중대형 카고분야에서는 절대적인 우위를 지키고 있는 국산트럭 업체들이, 굳이 수입트럭 업체들이 들어오게끔 가변축 시장 진출 여건을 만들어준다면, 당장의 이익보다는 향후의 손실이 더 클 것이라는 게 특장업계 관계자들의 공통된 시각이다.

박현욱 기자 ilovetruck@cvinfo.com

<저작권자 © 상용차신문 무단전재 및 재배포금지>
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