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[Trucks 창간 20돌 기획①] 화물차 시장 20년 변천사
언제나 거친 풍파…미래를 향한 의지는 불변

기사승인 2019.07.10  11:29:17

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- 10년에 한 번씩 도약 위해 움츠리는 화물차 시장
최신 유럽 환경규제로 아시아 시장서 우뚝
업종개편·안전운임제 등 운송문화 개척 노력도

국내 트럭(화물차) 시장은 한해 약 20만대 수요를 갖춘 시장으로, 전 세계 상용차 신규등록대수 순위로 따져보면 14위권 수준이다. 이중 유로6 수준의 최신예 환경규제를 적용한 국가로 살펴보면, 세계 6위(픽업트럭 제외), 일본 다음으로 아시아 2위를 자랑한다.

국내 트럭 시장의 경우는 사실상 아시아 시장의 ‘등용문(테스트베드)’으로 대우받고 있는데 시장의 규모와 영향력이 그만큼 성장했기 때문이다.

그러나 처음부터 이 같은 평가를 받은 것은 아니다. <Trucks>가 갓 태어난 불과 20년 전만 해도 국내 트럭 시장은 수입트럭의 무덤이라 불릴 정도로 수입트럭 비중이 미미했다.

2000년대 들어서부터 수입트럭 브랜드들이 대거 진출과 함께 유럽 기준에 맞춘 강력한 환경규제, 여기에 개인의 취향과 니즈에 따라 트럭을 구매할 수 있는 개인화물차주의 위주로 구성된 화물운송시장 등이 맞물려 변화하기 시작했다.

<Trucks> 20주년 창간호를 맞아 20년 전인 1999년부터 현재까지 트럭 시장의 변천사를 짚어봤다.

지금으로부터 20년 전인 1999년은 나라 안팎으로 사정이 좋지 않던 시기다. 이때 트럭시장은 어땠을까.

국내 트럭시장은 1990년대 중반까지는 현대자동차(’67. 12.~), 기아자동차(’90. 3.~), 대우자동차(’83. 1.~), 쌍용자동차(’88. 3.~), 아시아자동차(’65. 7.~), 삼성자동차(’97. 3.~) 등의 국내 사업자들이 주축으로 중대형 트럭을 생산하며 국내 트럭 시장을 견인했다. 1990년대 연간 트럭 생산량은 20만대 수준으로 지금과 큰 차이가 없었지만, 내수는 모조리 국산의 몫이었다.

그렇다고 수입트럭 브랜드가 없었던 것은 아니다. 병행수입 정도로 국내서 그 이름을 드러내고 있었다. 수입트럭 업체의 공식 진출은 1995년 스카니아가, 1997년 볼보트럭이 한국에 지사를 세우고 진출하고부터 시작됐다. 이 당시만 해도수입트럭 브랜드의 연간 판매량은 500대에도 미치지 못할 정도로 저조했다.

국산 강세 속에서 1997년 외환위기 직후 국산 트럭 시장은 재편을 맞이하게 되는데, 국제통화기금(IMF)의 구제 금융을 앞두고 한국의 중견기업들이 쓰러지기 시작하면서 물류운송이 멈췄다. 트럭 생산은 물론, 내수 시장 또한 반 토막이 나는 등 시장이 제 기능을 수행하지 못했다.

판매가 멈추자 국산 트럭 브랜드들 또한 위기에 처할 수밖에 없었는데, 1999년 기아자동차는 아시아자동차와 함께 현대자동차에 인수되어 현대그룹에 편입됐다. 2000년에는 삼성자동차가 상용차 생산에서 손을 떼고, 승용차 부문에만 전념하기 시작하는 등 국내 완성차 브랜드들은 잇단 부도와 합병, 수입트럭 업체들의 본격적인 진입 등으로 재편되기 시작했다.

쌍용자동차도 1990년 말까지 메르세데스-벤츠 엔진을 기반으로 대형트럭을 만들었으나, 막대한 적자로 인해 결국 1998년 대우그룹에 인수됐으나, 대우그룹도 외환위기 여파로 흔들리면서 2000년 주요 계열사가 모조리 워크아웃에 들어가 공중 분해됐다.

이에 정부는 죽어버린 내수 시장을 살리기 위해 영업용 화물차 등록 체제를 면허제에서 등록제로 화물차 진입기준을 완화됐다. 그 결과 1998년 13만여 대에 불과했던 국내 트럭 생산량과 신규등록이 1년새 20만대 수준으로 크게 늘었다. 이후 몇 년 뒤 공급과잉이라는 역효과를 불러오고 만다.

2019년 현재, 국내 중대형 트럭 시장은 현대자동차(이하 현대차), 타타대우상용차(이하 타타대우)를 비롯해 볼보트럭코리아(이하 볼보트럭), 스카니아코리아(이하 스카니아), 만트럭버스코리아(이하 만트럭), 다임러트럭코리아(이하 다임러트럭), CNH인더스트리얼코리아(이하 이베코) 등 국산 2개사 수입 5개사로 요약되는데, 2000년대 초반은 이베코를 제외한 나머지 브랜드가 현재의 구도를 만들며, 자리를 잡는 시기다.

1999년 영업용 화물차가 등록제로 바뀜에 따라, 신차 수요가 활발해지면서 본격적으로 유럽산 브랜드의 진출이 시작됐다. 2001년 국내에 만트럭버스코리아가 설립됐으며, 2003년에는 다임러트럭코리아가 출범했다. 바야흐로 볼보트럭, 스카니아와 함께 수입트럭 4개사 시대가 열렸다.

한국자동차산업협회(KAMA) 등록통계 자료에 따르면, 2001년 수입트럭 브랜드의 신규등록대수(특장차 제외)는 605대에서 2002년 1,495대, 2003년 2,507대로 급격히 성장한다.

공중 분해된 완성차 브랜드들을 붙잡고 있던 국내 트럭 제조사들도 내수 판매에 힘을 집중했다.

현대차는 기아차의 준중형 트럭 라이노 등 기아차 중·소형 봉고와 대형 버스를 제외하고는 모두 현대차로 흡수하며, 힘을 집중시켰다.

현대차는 기아차와의 경쟁과 중복 차종이었던 2톤~3.5톤급 이상 준중형트럭(봉고 프런티어)과 5톤급 중형트럭(라이노)을 현대차의 마이티와 메가트럭으로 각각 단일화시키면서 단종 시켰다. 다만, 소형차종의 경우 연간 15만대 안팎의 시장 수요를 고려해 단일 차종보다는 2개 이상의 브랜드 필요성을 감안, 1톤 봉고는 그대로 유지해 현대·기아차의 독점 시장으로 현재에 이르고 있다.

대우자동차에서 빠져나온 대우상용차는 2004년 7월, 인도 최대의 대기업인 타타(TATA)사가 대우자동차의 트럭제조 부문을 인수해 현재의 타타대우상용차가 되었다. 참고로 버스부문의 경우 2002년 영안모자가 인수하여, 자일대우버스상용차라는 사명으로 중대형 버스를 판매하고 있다.

타타대우는 과거 대우차의 명성을 살려, 현대차와 국내 트럭 시장을 양분 하는데 성공했다.

영업용 번호판 등록제라는 정부 정책의 결과로 기하급수적으로 늘어난 영업용 화물차는 시장의 왜곡을 가져오기도 했다.

2000년대 초반 신차 시장은 살아났을지라도, 공급 과잉으로 인해 운임이 하락하고, 화주는 차량을 직접 소유하기보다 저렴한 화물차를 찾아 하청을 주게 됐다.

이 같은 현실에 2003년 화물연대는 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’라는 구호와 함께 대규모 파업을 단행하기에 이른다. 이들의 요구는 경유가 인하, 통행료 인하, 지입제도 폐지, 다단계 알선제 폐지 등이었다.

이에 정부는 영업용 화물차를 등록제에서 ‘허가제’로 다시 전환해, 화물차 수요를 제한하고, 일부 특수차량을 제외하고, 일정기간 신규공급을 동결했으며, 화물운송종사자격제도 시행하는 등 화물차 수급조절을 위한 대책을 내놨다.

오늘날까지 영업용 화물차는 허가제 기조를 유지하고 있으나, 영업용 번호판에 수천만원의 프리미엄이 발생하는 등 다른 부작용이 사회적 문제가 되는 가운데, 2019년 7월부터 정부는 업종개편을 통해 약 15년 만에 일대 변화를 예고하고 있다.

중대형 트럭 특성상 물류운송시장에서 각종 산업자재, 산업생산물 및 건설부자재 등의 운송을 담당하고 있다는 점에서 대형트럭을 활용한 운송수요는 실물경기에 민감하게 반응한다.

특히, 건설용 트럭의 한 축인 덤프트럭의 경우 건설투자에 직접적인 영향을 많이 받고 있으며, 트랙터 및 중대형 카고트럭은 수출입의 증감이나 산업생산의 증감과 밀접한 연관관계를 갖고 있다.

2007년, 정부의 부동산 경기 활성화 정책의 영향으로 건설투자가 증가하면서 덤프, 믹서 등 건설용트럭 신규등록대수가 크게 증가했다.

하지만 2008년 미국발 서브프라임모기지 사태로 글로벌 금융위기가 닥쳐오며, 우리나라 전반적인 경제상황은 물론, 건설경기까지 악화되어 건설용 트럭 판매가 크게 줄었다.

트랙터와 카고트럭을 포함하는 화물차의 등록대수도 2002년 이후 꾸준히 소폭으로 증가하다가 건설용 트럭과 함께 크게 감소한 것으로 나타났다.

이후 2009년에는 정부가 22조원을 투자한 4대강 사업을 비롯해 정부의 건설 및 토목경기 활성화 정책으로 건설용 트럭과 중대형트럭 등록대수 증가율이 다시 높아지는 등 건설경기에 따라 크게 좌우되는 모습을 보였다.

▲이미지 클릭시 확대된 이미지로 보실 수 있습니다.

2011년 이전 시점까지는 명실공히 현대차와 타타대우 등 국산 브랜드의 강세가 두드러졌다.

특히, 대형 카고트럭 영역에서는 국산 브랜드가 거의 100%에 가까운 시장 점유율을 유지 할 정도였다. 국산 브랜드라는 진입장벽에 가로막혀 있던 수입트럭 브랜드들은 2011년부터 본격적으로 대형 카고트럭 영역에 손대기 시작했다.

시장에 일찍이 진입한 스카니아의 경우 2000년대 초반부터 대형카고를 판매했던 이력이 있었으나, 당시 판매가 여의치 않아 5년 여간 판매를 중단했다가 2011년부터 판매를 재개했다. 다임러트럭도 2011년에 벤츠트럭 제품 브랜드로 대형 카고시장에 첫 발을 들였다.

2007년 스카니아를 제치고 1위로 올라선 볼보트럭 역시 대형카고 쪽에도 눈을 돌렸다. 트랙터와 덤프트럭 시장은 수요가 한정될 정도로 포화상태에 이르렀고, 수익성을 지속시킬 수 없다는 판단에 따라 2012년 대형 카고트럭 시장에 진출한 것이다. 만트럭도 2014년에 대형 카고트럭 시장에 합세했다.

수입트럭 브랜드가 국내 대형 카고트럭 시장 진출에 늦었다는 것은 국산브랜드의 굳건한 벽을 깨는 것이 어려웠다는 방증이기도 했다. 이와 비슷한 맥락으로 수입트럭 브랜드들은 2015년 이후 중형 카고트럭 시장에도 조금씩 손을 대기 시작했다.

반면, 트랙터 시장은 수입트럭 브랜드들의 진출 초기부터 50~60% 점유율로 시작할 만큼 강세였다. 즉, 트랙터라는 플래그쉽 영역에서는 가성비보다는 수입트럭 브랜드의 기술력을 알아줬다는 평가다.

그럼에도 불구하고 2000년대까지만 해도 트랙터 시장의 최강자는 현대차였다. 현대차가 신제품 개발 중이던 2002년을 제외하고, 2003년부터 2011년까지 25% 이상의 시장 점유율을 차지했다. 그러나 2011년 이후 국산의 점유율은 수입산에게 차츰 빼앗겼고, 이윽고 수입트랙터의 국내 점유율은 70% 수준으로 크게 올랐다.

덤프트럭 시장 또한 20년 전부터 치열한 각축전을 벌여왔다. 국산 덤프트럭의 경우 6×4(6개의 바퀴축 중, 구동축 4개) 모델과 8×4 모델을 주력으로 한 반면, 수입트럭 브랜드는 8×4 모델 위주로 판매했다.

다양한 구동축을 바탕으로 2002년부터 2010년까지 국산브랜드가 덤프트럭 시장의 60% 이상 점유율을 차지했으나, 2011년 이후 수입트럭 브랜드의 공격적인 프로모션과 함께 배기량에 따른 라인업이 다각화됨에 따라 국산 브랜드의 점유율이 40% 안팎으로 줄었다.

국산 브랜드의 점유율 하락을 두고 상용차업계 관계자들은 “국산 브랜드의 시장점유율 하락은 연례행사처럼 되풀이되는 노사분규, 그리고 이로 인한 생산 및 공급차질에 고객들이 등을 돌린 게 가장 큰 원인”이라고 단정적으로 진단했다. 또한, “수입트럭 브랜드들이 이 틈을 놓치지 않고 공격적인 마케팅과 영업력을 발휘했다.”고 말하기도 했다.

특히, 수입트럭 브랜들이 선보인 파격적인 프로모션을 비롯해 무상보증기간의 연장과 혜택 등 차별화된 마케팅 전략이 고객 유치에 주요했다.

2011년 도입된 배출가스 환경규제인 유로5에 이어, 2015년 유로6 환경규제 적용으로 국내 트럭 시장도 선진화된 모습을 갖추게 됐다.

참고로 유럽연합에서는 5~6년 주기로 배출가스 규제를 강화하는데, 최신예 유로규제와 국내의 발효 시차는 불과 1~3년 남짓으로, 아시아 국가 중 대한민국이 가장 빠르게 적용하고 있다. 실제 유럽연합에 속해 있는 27개국은
2014년부터 유로6 규제를 적용했으며, 국내는 2015년 아시아 최초로 유로6를 적용했다.

이 같은 조치는 국내 트럭 시장이 아시아 시장의 테스트베드로 자리 잡게 하는데 결정적 요인으로 작용했다. 수입트럭 브랜드들은 유럽산 최신예 트럭을 아시아 시장서 파악할 수 있는 기회로 보고 한국에서 아시아프리미어를 선보이기 시작한 것이다.

실제로 2014년 볼보트럭은 4세대 FH시리즈, FM시리즈 등 대형트럭의 풀라인업 아·태지역 통합 신차발표회를 한국에서 실시했으며, 2015년에는 다임러트럭이 아시아 최초로 풀체인지 모델을 국내에 선보였다. 만트럭은 2016년부터 해마다 국내모터쇼에서 신 모델을 공개했으며 지난해에는 스카니아가 6세대 모델을 아시아 최초로 출시했다.
이처럼 수입트럭 브랜드들이 기술력을 앞세운 최신예 트럭을 국내에 선보인 결과, 2015년 4,393대 수준에 그치던 신규등록대수가 2016년 7,726대 수준까지 급격히 증가했다. 무려 75.9% 증가된 수치다.

국산 브랜드 또한 유로6 제품 출시로 비교적 호조세를 기록했다. 중대형트럭의 신규등록대수는 2015년 3만 1,028대에서 2016년 3만 4,794대로 12.1% 가량 증가했다. 결론적으로 국산과 수입트럭 브랜드 모두 성장하는 시기였던 셈이다.

앞서 언급했듯 건설경기와 덤프, 믹서 등 건설용 트럭판매는 밀접한 관계를 가진다.

대한건설협회에 따르면, 2015년 민간 건설 수주는 관련 통계가 작성된 1994년 이래로 역대 최고치를 경신했다. 그뿐만이 아니다. 같은 기간 건축허가 역시 자료가 확인되는 1990년 이래 역대 최고치인 1억 2,021㎡를 기록, 전년 동기 대비 28.8%가 증가한 모습을 보였다.

과거 4대강 사업으로 호황을 누렸던 덤프트럭 시장은 사업이 종료되면서 한동안 판매부진에 벗어나지 못했던 덤프트럭 시장이 다시금 호황을 맞이했다.

건설용 수급조절로 인해 영업용보다는 자가용 덤프트럭이 불티나게 팔리던 시기로 4대강과 비교하기 어려울 정도로 역대 최대 호황기였다.

상용차정보 자체 조사 자료에 따르면, 2015년 건설경기 호조세로 3,000대 수준의 신규 수요를 보이던 15톤 이상 덤프트럭의 2016년 판매 대수는 약 6,000대 수준으로 두 배 가까이 폭등한 것으로 집계됐다.

믹서트럭의 경우도 마찬가지였다. 2015년 1,500여 대 수준에서, 2016년에는 2,700대가 넘는 판매고를 올리는 등 덤프트럭과 커플링을 이루며 호황을 누렸다.

특히, 국산 트럭 브랜드들은 건설용 트럭 호황으로 오랜만에 웃음을 찾기도 했다. 본지 자체 결과 2016년도 이전 국산과 수입 점유율은 3대 7 수준이었던 반면, 216년도에는 5대 5로 시장을 양분했다.

당시 현대차와 타타대우 등 국산 브랜드들은 국내에 생산 공장을 두고 있어 원활하게 수급을 조절할 수 있어 좀 더 유연했던 반면, 볼보트럭과 만트럭, 스카니아 등 대표적인 수입트럭 브랜드들은 재고 부족과 폭증하는 시장 수요에 대응하지 못했다. 본사 차원의 연간 도입물량이 이미 정해져 있고, 추가 주문을 내더라도 수개월 이상이 소요됐기 때문이다.

한편, 그야말로 잘 나가고 있던 덤프트럭 시장은 2017년을 기점으로 시장 규모가 차츰 줄어들더니 2019년에는 기어이 거래가 실종되며, 4대강 사업 이후 역대 최악의 암흑기를 맞이했다.

이에 대해 업계에서는 2018년 이후 건설경기 침체로 판매 수요가 위축되고, 말소를 전제로 대폐차가 허용되는 ‘건설기계 수급조절 지침’의 변경이 신차 구매에 큰 영향을 준 것으로 내다보고 있으며, 수급조절 개정안이 나오기 전까지 활기를 찾기 어려울 것으로 보고 있다.

2018년부터는 본격적으로 화물운송시장선진화 방안이 실행되는 시기다. 그간 유로6 적용으로 화물차는 첨단화됐으나, 법규는 여전히 후진형 구조를 벗어나지 못했기 때문이다.

정부는 이에 대한 해결책을 찾기 위해 다양한 시도를 하고 있다. 과적을 줄이기 위한 과적 ‘삼진아웃제’, 운임저하를 막기 위한 ‘참고원가제’, 근무환경 개선을 위한 ‘휴게시간 의무화’ 등 관련 법안을 개정하고 있다. 하지만 지금까지는 현실반영이 안된 빗나간 정책이었다는 의견이 지배적이었다.

이에 정부는 2016년 발표된 ‘화물운송시장 발전방안’의 내용을 기틀로 잡은 ‘화물차운수사업법 개정안’을 통해 화물차 시장의 대대적인 채질개선을 이루려고 하고 있다.

이 방안의 세부내용은 크게 ▲영업용 화물차 진입규제 완화 ▲업종개편 ▲화물차안전운임제 도입으로 구분된다.

진입규제 완화의 경우 1.5톤 미만 친환경차 또는 20대 이상 직영차량 운송업체를 대상으로 양도·양수 금지 조건으로 내걸고 지난해 11월부터 시행 중이다. 친환경화물차 보급을 늘리고 장기적으로 직영체제 운송업체를 늘려 지입차량을 줄이겠다는 의도다.

업종개편도 진행 중이다. 기존 △용달(1톤 이하/1대 이상) △개별(5톤 미만/1대) △일반(법인, 5톤 이상/1대 이상)으로 나뉘던 업종을 차량 대수에 따라 △개인(1대) △일반(법인, 20대 이상)으로 이원화하는 것을 골자로 7월부터 시행됐다.

개인사업자의 경우 톤급제한이 완화됐다. 기존 개인사업자는 5톤 미만으로 톤급이 제한돼 중량 짐을 운송하기 위해 과적을 일삼는 경우가 많았지만 톤급제한 완화로 대형화물차 운행이 가능해짐으로써 운송시장에 유연성을 부여하겠다는 목적이다. 구체적으로 차량을 1대 보유한 개인사업자는 △소형 1.5톤 미만 △중형 1.5톤 이상~16톤 이하 △대형 16톤 초과 범위 내에서 대차가 가능해진다.

기존 개인사업자는 5톤 미만으로 톤급이 제한돼 중량 짐을 운송하기 위해 과적을 일삼는 경우가 많았지만 톤급제한 완화로 대형화물차 운행이 가능해짐으로써 운송시장에 유연성을 부여하겠다는 목적이다.

하지만 업종개편을 골자로 한 화물차 운수사업법 개정안의 세부규칙인 화물차 대폐차 업무처리 규정 개정안은 업계의 의견이 상이하기 때문에 7월 중 수정안이 마련될 것으로 보인다.

마지막으로 정부가 최저운임을 고시하고 이에 강제력을 부과하는 화물차안전운임제는 내년 컨테이너와 시멘트 등 일부 품목을 대상으로 시범 도입을 앞두고 있다. 화물차 안전운임제는 표준운임제와 유사한 개념으로 일종의 화물차주 최저임금으로 볼 수 있다.

화물운송시장의 선진화를 이해당사자들의 인식이 더욱 개선되어야하지만 의미 있는 한발자국을 내딛은 셈이다.
또한 지난 6월에는 국토부가 지입제 개선 및 다단계 관행 관련 고질적인 병폐를 개선하기 위해 ‘물류산업 혁신방안’을 발표하는 등 낙후된 화물차운수사업을 두고 제도 개선을 위한 다양한 시도가 일어나고 있다.

2019년 업종개편 등 대대적인 화물운송시장의 변혁을 두고 이해당사자 간 진통이 예상되는 가운데 조금씩 선진 운송시장으로 다가가고 있는 것은 분명해 보인다.

박현욱 기자 ilovetruck@cvinfo.com

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