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친환경 상용차 외치지만…
2~3류國 수준…기술개발과 보급지원 절실하다

기사승인 2019.06.28  09:19:45

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- 걸음마 수준 전기상용차, 지지부진 LNG 트럭
충전소 확충, 개발지원 등 정부의 적극 지원책 절실

매연을 내뿜는 트럭과 버스를 줄이고, 그 자리에 친환경 상용차를 투입하는 것. 더 이상 놀랍지 않은 일이다. 각국 정부가 석유연료 사용과 배출가스를 줄이기 위해 강력한 환경규제를 펴고 있고, 제조사들은 친환경 상용차 개발에 한창이다.

국내 상황도 다르지 않다. 세계적인 수준의 엄격한 환경규제를 따르고 있고, 전기나 수소, 천연가스 등 친환경 연료를 사용하는 상용차 보급을 확대하고 있다. 그렇지만 아직 가야 할 길이 멀어 보인다. 보급에 탄력이 붙고 있는 선진국 사례와 비교하면 여전히 그 격차는 크다.

현대 전기버스 일렉시티. (특정 내용과 관계 없음)



전기는 친환경 상용차 시장을 가장 빠르게 잠식하고 있는 연료다. 그만큼 많은 나라가 차량 개발과 충전 인프라 확보에 힘을 쏟고 있다. 국내에서도 개발과 보급이 한창이다.

다만, 국내 보급 대수는 아직 미미한 수준이다. 국토교통부 자동차 등록 통계에 따르면 2019년 4월까지 국내에 등록된 전기버스는 347대, 전기트럭은 68대다. 영업용으로 한정할 경우 전기트럭은 5대에 불과할 정도다.

차종별 성장세도 온도차가 뚜렷하다. 버스의 경우 정부의 구매보조금 지원 사업이 확대되면서 등록대수가 꾸준히 늘고 있는 반면, 트럭은 이제 막 초소형 전기화물차나 1톤급 전기트럭을 선보이고 있는 단계다.

반면, 해외에서는 이미 중대형급 전기트럭이 상용화를 앞두고 있다. 대표적으로 볼보트럭, 벤츠트럭, 만트럭 등 유수의 트럭 브랜드가 모인 유럽에서는 몇 년 전부터 중대형 전기트럭을 활용한 물류운송을 시작했으며, 미국에서도 테슬라, 토르트럭 등이 대형 전기트럭을 선보인 바 있다.

최근에는 도로 인프라를 활용한 전기트럭 개발도 이뤄지고 있다. 독일과 스웨덴은 노면 위에 ‘팬터그래프’라고 불리는 전력 케이블을 설치하고 이를 통해 전력을 공급하는 방식을 테스트 중이다. 프로젝트에는 스카니아와 전기전자기업 지멘스(Siemens)가 참여하고 있다.

전기차 분야 세계 1위로 꼽히는 중국도 우수한 기술력을 자랑한다. 중국 정부의 강력한 보급정책과 지원을 바탕으로 세계 곳곳에 전기버스를 수출하고 있고, 지난 4월 열린 상하이모터쇼에서는 진보한 기술력의 중대형 전기트럭을 전시하기도 했다.

타타대우 LNG 트랙터. (특정 내용과 관계 없음)



CNG(압축천연가스)와 LNG(액화천연가스)로 나뉘는 천연가스상용차 부문은 쏠림현상이 두드러진다. CNG의 경우 시내버스 사용이 보편화돼있어, 수준급의 등록대수를 갖췄다. 해외 브랜드인 만트럭버스가 CNG 버스를 국내에 보급할 정도로 충전인프라도 잘 갖춰진 상태다.

반면, 트럭에 집중하고 있는 LNG는 눈에 보이는 성과가 거의 없는 상태다. 그나마 국내 제조사인 타타대우상용차가 지난해 테스트용으로 고마력 LNG 트랙터를 공개한 뒤 최근에 들어서야 LNG 믹서트럭과 LNG 5톤트럭을 소개되는 정도다. 올해는 이를 상품화할 것으로 예상되지만, 이미 상용화 단계에 들어간 유럽에 비해 개발 속도가 더디다.

이런 와중에 스웨덴 볼보트럭의 국내 법인인 볼보트럭코리아는 지난해 말 FH LNG 트랙터를 국내에 들여와 일반에 공개했지만, 판매목적인 아닌 자사의 천연가스트럭 기술력을 과시하는 이벤트성 수준에 그쳤다.

또 유럽에서 이미 ‘스트라리스 NP’ 이름으로 상용화에 들어간 이베코의 LNG 트랙터도 올해 중 국내에 들여와 시장 반응을 타진할 것으로 전해지고 있다.

이처럼 국내에서 LNG 트럭 시장 분위기는 활발한 듯 하지만, 초보적인 단계에 머물고 있는 상태다.

이에 반해 충전 인프라가 잘 갖춰진 해외에선 LNG 트럭이 상당한 수준에 이르면서 운송시장에서 꽤 각광받고 있다. 특히, 대륙 간 장거리 운송이 잦은 유럽과 미국에서 인기가 높다. 디젤트럭과 비슷한 동력성능을 발휘하면서도 탄소 배출이 적어 장거리 운송용 디젤트럭의 대체 차종으로 떠오르고 있다.

기술력도 국내 개발 차종보다 몇 수 위다. 실제 운행되고 있는 차종 대부분 13리터급 대배기량 엔진을 장착해 우수한 출력과 토크를 뽑아낸다. 주행거리도 1,000km를 가뿐히 넘겨 많은 물류업체의 러브콜을 받고 있다.

볼보 LNG 트랙터. (특정 내용과 관계 없음)



수소연료전지(이하 수소) 상용차는 상황이 그나마 나은 편이다. 오래전부터 수소차를 개발해온 현대자동차가 세계 시장에서 두각을 보이고 있으며, 정부도 확실한 지원을 약속했다.

현대차는 우선 2040년까지 수소트럭 3만대와 수소버스 4만대 등 총 7만대의 수소상용차를 국내 보급할 계획이다. 동시에 핵심부품을 100% 국산화하고, 80만km를 달려도 끄떡없는 내구성을 확보하겠다는 구상이다.

중장기적으로는 유럽, 미국 등 선진 상용차 시장에 대형 수소트럭을 수출하는 것이 목표다. 디젤 상용차론 넘기 어려웠던 수입 장벽을 친환경 상용차로 허물어보겠다는 의도다.

나름의 성과도 내고 있다. 최근 스위스 수소 에너지기업 ‘H2에너지’와 합작법인을 설립하고, 2025년까지 대형 수소트럭 1,600대를 공급하는 계약을 체결했다.

하지만 아이러니하게도 현대차의 수소트럭은 실물로 공개된 적이 없다. 최고의 기술력을 자부하면서 실제 모델은 여전히 베일에 싸여있는 상태다.

해외에선 중국과 일본이 수소상용차 개발에 적극적인 모습을 보이고 있다. 특히, 중국은 지난해 ‘차이나 수소 이니셔티브’를 선언하며, 세계 최대의 수소차 시장으로 거듭나겠다는 목표를 세웠다. 동풍자동차, 위통, 포톤 등 굵직한 브랜드들이 차량 개발을 진행하고 있다.

일본도 비슷한 행보다. 일본은 2020년 도쿄올림픽을 ‘수소올림픽’으로 명명하고, 수소버스 100대를 보급할 방침이다. 차량 공급을 맡은 업체는 도요타로 최근 현대차, 쉘, 니콜라, 에어리퀴드, 넬 등 5개사와 글로벌 컨소시엄을 구성하며 수소상용차 확산을 추진하고 있다.

이밖에 유럽과 미국에서는 대형트럭 위주의 수소차 개발이 이뤄지고 있다. 전기트럭의 약점인 짧은 주행거리와 긴 충전시간을 보완하기 위해 활발한 연구를 추진하고 있다.

최양해 기자 choi.yh@cvinfo.com

<저작권자 © 상용차신문 무단전재 및 재배포금지>
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